O navio transatlântico Titanic, da British White Star Line, foi o maior navio construído pelo homem até então. Tinha um comprimento de cerca de 269 metros, comparando seriam quase quatro campos de futebol, por 30 metros e uma altura aproximada de um prédio de 15 andares. Saiu do Porto de Southampton, em Inglaterra, no dia 10 de Abril de 1912, com destino a Nova Iorque, transportando aproximadamente 2.223 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulação. Às 23h40 do dia 14, colidiu com um icebergue e afundou-se duas horas e meia depois.

No início de 1900, duas grandes companhias inglesas, a Cunard Line e a British White Star Line, disputavam ferozmente a supremacia no Atlântico Norte, no que toca ao transporte de passageiros e também à velocidade da travessia. A White Star Line viu a sua rival transpor o Atlântico com imensos navios transatlânticos até 1909. Teve início nos estaleiros da Harland & Wolff, em Belfast, a construção de um trio de navios gigantes. Os denominados Olympic, Titanic e Gigantic seriam os maiores navios já construídos pelo homem. Os dois primeiros foram construídos em paralelo e o Olympic foi o primeiro a ficar pronto, seguido pelo Titanic, e pelo Gigantic baptizado como Britannic.

A 10 de Abril de 1912, o Royal Mail Steamship Titanic zarpa de Southampton, com destino a Cherbourg. Avançava a noite de 10 de Abril quando o Titanic chega às margens de Cherbourg. Não foi possível ir até o cais pois não havia profundidade suficiente para acomodar o casco do Titanic. Os passageiros foram trazidos a bordo através da barca Nomadic da própria White Star Line. Aqui, os últimos passageiros de renome mundial embarcaram no navio, juntamente com alguns imigrantes.

Na manhã de 11 de Abril, o Titanic ancora nas margens de Queenstown, para receber os seus últimos passageiros. As únicas fotografias a bordo do Titanic foram tiradas por passageiros que desembarcaram em Cherbourg e em Queenstown. Às 14h00, o navio segue viagem para Nova Iorque, com 1.316 passageiros e 891 tripulantes. Durante os próximos três dias a viagem seria tranquila e sem nenhum transtorno extra para os passageiros e tripulantes do navio, contando apenas com algum excesso de comunicações telegráficas, um serviço disponível aos passageiros que enviavam e recebiam mensagens para os seus parentes na América e Europa.

Durante o dia 14 de Abril, a temperatura baixou muito e o Titanic recebeu sete avisos de icebergues na sua rota. Os avisos foram transmitidos ao Comandante Smith, que alterou o rumo do navio para 15km ao Sul, mas continuou à velocidade máxima de 22 nós, cerca de 41 km por hora.

O Comandante Smith era uma referência entre os capitães da época. O seu curriculum era invejado por muitos. Só aceitou comandar o Titanic nesta viagem pois iria reformar-se e queria encerrar a sua carreira com chave de ouro. O Comandante Smith anteriormente tinha comandado o Olympic, o primeiro irmão do Titanic. Muitos oficiais do Olympic foram deslocados para a primeira viagem do Titanic. Juntos nessa primeira viagem, seguiram o Presidente da White Star Line, Bruce Ismay, e o Engenheiro-chefe da construção do navio, Thomas Andrews.

Ao anoitecer de 14 de Abril, o Comandante Smith mandou reforçar a vigia no mastro de proa, isto é, a frente do navio, e fornecer binóculos. Esses equipamentos não foram encontrados e os vigias tiveram que fazer o seu trabalho apenas com a sua visão. O Comandante Smith retirou-se para os seus aposentos e deixou no comando na ponte, o seu Imediato, William Murdoch. A noite estava fria e calma, sem ondulação e sem vento. Somente a luz das estrelas e do Titanic iluminavam a escuridão. Às 22h30, a temperatura da água do mar era gélida, cerca de 0,5º abaixo de zero, o suficiente para matar por hipotermia uma pessoa em apenas vinte minutos.

Às 23h40, um dos vigias do mastro, Frederick Fleet, avistou uma sombra mais escura que o mar à frente. A imensa sombra cresceu rapidamente e revelou ser um imenso icebergue na direcção do navio. Imediatamente o pânico deu lugar aos reflexos e o vigia tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte de Comando. O problema é que perderam-se preciosos segundos até que o comunicador foi atendido. O primeiro oficial que ouvira e vira a imensa massa de gelo na direcção do navio, entrou na ponte de comando. Gritou, ordenando ao timoneiro para virar tudo a estibordo, e à casa de máquinas para iniciarem a ré a toda a força. Na ponte de comando e no mastro de proa, os tripulantes observaram inertes o imenso icebergue vindo em rumo de colisão.

Na casa das máquinas, a correria foi grande. O vapor que estava a ser enviado para os motores tinha de ser fechado, a fim de parar os pistões. Nas salas de caldeiras, os carvoeiros tiveram que parar de alimentar as fornalhas e abrir os abafadores das caldeiras. Quando os enormes pistões estavam quase parados, uma alavanca na base dos motores fora accionada para reverter os giros das hélices centrais, e então as válvulas tiveram que ser novamente accionadas para libertar o vapor para entrar nos motores que começaram a girar no sentido inverso. O hélice central assim que fora accionado o reverso dos motores parou de funcionar, pois este não era accionado pelos motores do navio, mas por uma turbina que era alimentada pela sobra do vapor dos motores.

A proa do navio começa a deslocar-se do icebergue e 47 segundos após se ter visto o icebergue, não se consegue evitar a colisão. Esta ocorre às 23h40. Arestas do icebergue colidem com o casco do navio, fazendo com que se soltem os rebites entre as placas de aço, resultando em pequenas aberturas no casco, tendo sido afectados mais de noventa metros de casco deixando abertos os 5 compartimentos estanques. Apenas 20 minutos depois, o convés já tinha começado a inclinar-se.

Todo o navio treme e na ponte de comando o oficial Murdoch acciona imediatamente o encerramento das portas estanques. Nos porões de carga do navio, a água já entrava com imensa força. Seguiu-se então um estrondo e a água do mar rompeu por toda a lateral da sala de caldeiras número seis. As primeiras vítimas foram cinco operários que lutavam para manter seguras as correspondências na sala de correios inundada logo após a colisão. Morreram afogados, tentando salvar as cartas que rumavam para a América a bordo do navio.

Com o abanão provocado pela colisão, muitos passageiros acordaram. O Comandante Smith dirigiu-se imediatamente para a ponte de comando e foi informado do ocorrido. Ordenou imediatamente a paragem total das máquinas. Com a paragem das máquinas, um barulho ensurdecedor é ouvido na área externa do navio, devido à grande quantidade de vapor expelido.

O Comandante Smith chamou o Engenheiro-chefe, Thomas Andrews, e solicitou um exame das avarias. Após alguns minutos, Andrews selou o destino do Titanic dizendo que O navio vai afundar, temos menos de duas horas para evacuar o Titanic. Bruce Ismay, Presidente da White Star Line e o Comandante Smith mostraram-se incrédulos com o relato. Tinham sido atingidos 5 compartimentos estanques. Com quatro compartimentos, o Titanic ainda conseguiria flutuar, mas o peso de cinco compartimentos cheios de água faziam a proa afundar e o navio perdeu o seu ponto de equilíbrio. A água do sexto compartimento passaria para o sétimo compartimento, depois para o oitavo compartimento, e assim por diante.

Por volta das 00h00 do dia 15 de Abril, o Comandante Smith dirige-se à cabine de telégrafos e solicita para que o operador do turno envie a posição do navio e um pedido de ajuda: SOS. Colisão contra um icebergue. Afundamento rápido. Venham ajudar-nos. Foi a primeira vez que o sinal internacional de SOS por rádio foi utilizado num acidente, pois o primeiro navio a enviar um SOS foi o Arapahoe em 1909 quando se encontrava perdido. O navio de passageiros Carpathia, da Cunard Line, estava a quatro horas de distância do Titanic. Foi o primeiro a acorrer ao local. O rádio operador do Carpathia antes de ir dormir, efectuou uma última verificação às comunicações e captou a mensagem do Titanic. Próximo ao Titanic, havia um navio que era visível, possivelmente o Californian. O seu telegrafista não recebeu os pedidos de ajuda, pois acredita-se que estava a dormir. Não era comum manter telégrafos a trabalhar durante a noite. Após o desastre do Titanic, tal função passou a ser obrigatório.

Às 0h05, o Comandante Smith reuniu os oficiais e informou-os do ocorrido. Solicitou que os passageiros fossem acordados e que se dirigissem ao convés onde se encontravam os botes salva-vidas para serem evacuados. Sabiam que o número de botes era suficiente para apenas um terço das pessoas a bordo, mas mesmo assim pediu para não haver pânico. Os empregados começaram a passar de cabine em cabine na primeira e segunda classes, acordando os passageiros, solicitando para colocarem os coletes salva-vidas e para que se dirigissem para o convés dos botes imediatamente. Enquanto isso, os passageiros da terceira classe permaneciam reunidos e trancados no grande salão da terceira classe junto à popa. Muitos passageiros revoltaram-se, e alguns aventuraram-se pelos labirintos de corredores no interior do navio para tentar encontrar outra saída. Alguns conseguíram escapar com vida, mas muitos deles acabaram sepultados dentro do Titanic. A evacuação havia sido feita de acordo com as classes sociais a que os passageiros pertenciam, facto até então aceitável.

Às 0h31, os botes começaram a ser preenchidos com mulheres e crianças primeiro. Os primeiros botes foram lançados sem ter a lotação máxima permitida. Alguns sobreviventes relataram que a sensação ao caminhar no convés de botes era como a de estar a descer um monte.

Como o navio que estava próximo não respondia, nem aos sinais do telégrafo, nem aos sinais da lanterna, às 0h45, o Capitão Smith manda que fossem disparados os foguetes de sinalização. É arriado o primeiro bote salva-vidas n.º 7. A fim de evitar o pânico, o capitão solicitou que a orquestra de bordo viesse tocar junto ao convés dos botes para acalmar os passageiros. A tradição diz que a banda foi para o fundo a tocar Nearer My God to Thee. Segundo o testemunho do segundo operador de rádio, estava a tocar Autumn, um hino episcopal.

Enquanto que nos primeiros botes tinha que se implorar para que as pessoas entrassem, fazendo muitas deles descer praticamente vazios, nos últimos, o tumulto era bem visível. Relatam-se tiros para o alto para conter os mais revoltados. Faltando pouco mais de dois botes para deixar o navio, os passageiros da terceira classe são libertados. Restavam apenas esses dois botes e os dois desmontáveis que ficavam junto à base da primeira chaminé. A água gélida já invadia os convés, quando os botes desmontáveis conseguíram ser lançados.

Às 2h05, é arriado o último bote salva-vidas, o desmontável D. Às 2h10, é enviado o último sinal pelos telégrafos. O Capitão Smith ordena cada um por si e não é mais visto por ninguém. Já com a proa mergulhada no mar e a água a atingir o convés de botes, o pânico é geral. Heroicamente, os operários da sala de electricidade resistem até ao final para manter as luzes enquanto podem. Às 2h18, as luzes do navio falham.

A primeira chaminé, não aguentando a pressão exercida, cai na água, vitimando dezenas de pessoas nos convés e na água, inclusive, John Jacob Astor, o homem mais rico do navio. O mesmo acontece com a segunda chaminé. A água gélida avança rapidamente. Muitos são sugados pelas janelas para dentro do navio, pela força das águas. A popa do Titanic sobe, mostrando as suas imponentes hélices de bronze. O navio partiu-se em dois e caem as duas chaminés que restavam. Enquanto a proa submerge, a mesma arrasta a popa, deixando-a na vertical e, segundos depois e totalmente submersa. Depois a popa flutua por dois minutos e também começa a afundar. Às 2h20 o navio mergulha a pique pelas profundezas do oceano.

Dos botes, os passageiros assistem às sombras do navio a afundar, no meio de milhares de gritos de pavor e pânico. Mais de 1.500 pessoas estavam agora na água. Após a popa desaparecer, alguns segundos de silêncio são seguídos por uma fina névoa branca acinzentada sobre o local do naufrágio. Esta névoa foi provocada pela fuligem do carvão e pelo vapor que ainda havia no interior do navio. O silêncio que parecia imenso deu lugar a uma infinita gritaria por pedidos de socorro. Os que não tiveram a sorte de morrer durante o naufrágio lutavam agora para se manterem vivos nas águas, tentando agarrar qualquer coisa que boiasse. Aos passageiros dos botes não restava nada a fazer a não ser esperar passivamente por socorro. Mas um bote não se limitou esperar. O bote comandado pelo oficial Lowe aproximou-se de outro, transferiu os seus passageiros e retornou ao local do naufrágio para recolher alguns possíveis sobreviventes. Porém apenas 6 pessoas foram resgatadas ainda com vida.

Às 4h10, de 15 de Abril de 1912, o navio Carpathia resgata o primeiro bote salva-vidas. No local, apenas duas dezenas de botes flutuando dispersos entre os destroços. Assim que os primeiros raios de Sol surgiram no horizonte, outros navios começaram a chegar. Entre eles, o Californian. Mas nada mais havia a fazer a não ser resgatar os corpos que boiavam. A recolha dos último salva-vidas aconteceu às 8h30. O Carpathia ruma a Nova Iorque com os sobreviventes pelas 8h50. Das 2.223 pessoas a bordo, apenas 706 foram resgatadas. Mais de 1.500 morreram. Os tripulantes sobreviventes receberam cuidados no American Seamen’s Friend Society Sailors Home and Institute, sede da Sociedade Americana dos Amigos dos Marinheiros.

Depois disso, o nome Titanic, ficou o símbolo da maior tragédia marítima da História. O Capitão Smith e o engenheiro-chefe Thomas Andrews permaneceram no navio. No entanto, Bruce Ismay, Presidente da White Star Line, embarcou num dos últimos botes que deixou o navio. A sociedade condenou-o por ter tido esta conduta, pois na época, sempre que um navio ia ao fundo, a atitude mais correcta era a de os oficiais mais graduados, e neste caso a principal figura da companhia, permanecerem no navio e irem ao fundo com ele, no caso de serem os últimos no navio e já não existirem formas de salvamento.

Para a Comissão de Inquérito dos EUA foram 1.517 vítimas, para a Câmara de Comércio Britânica foram 1.503 vítimas, enquanto que para a Comissão de Inquérito Britânica foram 1.490 vítimas. O número da Câmara de Comércio Britânica parece o mais convincente, descontado o fogueiro Joseph Coffy e o cozinheiro Will Briths Jr., que desertaram em Queenstown. Dois inquéritos posteriores viriam a julgar os culpados pela tragédia, um inglês e quatro americanos. Com a perda do Titanic e das centenas de pessoas dessa tragédia, as leis que regiam a construção de transatlânticos foram alteradas. Todos os navios construídos depois do Titanic teriam que ter botes salva vidas para todos a bordo. Os telégrafos teriam que ficar a trabalhar durante a noite. A Patrulha Internacional do Gelo foi criada para monitorizar, alertar e até destruir icebergues que viessem a oferecer riscos à navegação.

Somente nos finais de 1970 e inicio de 1980, um empresário americano patrocinou diversas expedições para tentar localizar o navio. Nenhuma delas teve êxito. Somente em 1985, numa expedição oceanográfica franco-americana, o Dr. Robert Ballard descobriu os destroços do Titanic submersos a 3.800 metros de profundidade, a 153 km ao Sul dos Grandes Bancos de Newfoundland. A notícia correu o mundo. Regressou ao local em 1986, com uma equipa de filmagem da National Geographic Society para fazer as primeiras filmagens do transatlântico após 73 anos. Desde então, a empresa RMS Titanic, Inc obteve os direitos de realizar operações de salvamento no local e recuperou mais de 6 mil artefactos do navio. Diversas empresas de turismo e produtoras de filmes também visitaram o local em veículos submergíveis tripulados.

O Titanic e a sua Tragédia